Uber e Lyft há muito argumentam que os aplicativos de passeio têm o potencial de melhorar as cidades, facilitando o tráfego e reduzindo a posse de carros pessoais. E toda vez que surge um estudo que contraria essa narrativa ao expor os efeitos de piora do passeio no congestionamento, as duas empresas respondem lançando dúvidas sobre as descobertas dos estudos.

Bem, desta vez os dados estão vindo de dentro da casa. A Uber e a Lyft recorreram à consultoria de transportes Fehr & Peers para examinar a combinação de milhas de veículos percorridos (VMT) em seis cidades em setembro de 2018 e compararam esse número com o VMT total em cada área no mesmo mês. Os resultados mostram que, apesar de serem amplamente despojados por veículos pessoais e comerciais, a Uber e a Lyft ainda são responsáveis ​​por partes significativas da VMT nessas cidades.

A análise analisa Boston, Chicago, Los Angeles, São Francisco, Seattle e Washington, DC. Os resultados são apresentados em dois níveis: a área regional, incluindo as cidades e subúrbios vizinhos, e o município “central” de cada região que contém a parte principal da cidade com a concentração mais alta de empregos.

Os resultados mostram que Uber e Lyft são responsáveis ​​por apenas 1-3% das VMT nas áreas metropolitanas mais amplas de cada cidade. Mas esses números aumentam ao se aproximar do condado central de cada cidade. No condado de São Francisco, por exemplo, o Uber e o Lyft representam 13,4% de todas as milhas de veículos. Em Boston, são 8%; em Washington, DC, é de 7,2 por cento.

Estes números sugerem que Uber e Lyft estão atingindo algumas cidades mais do que se pensava anteriormente. Um estudo independente encomendado pela Autoridade de Transportes do Condado de San Francisco analisou os padrões de tráfego de 2017 no condado e concluiu que as transnacionais geravam cerca de 6,5% do VMT total nos dias de semana e 10% nos fins de semana. (TNC é um termo da indústria usado para descrever aplicativos de passeio como o Uber e o Lyft.)

As descobertas de Fehr & Peers mostram “quase o dobro da estimativa anterior”, disse Gregory Erhardt, professor de engenharia civil da Universidade de Kentucky, que pesquisou os efeitos de Uber e Lyft sobre o número de passageiros em transportes públicos. “Essa diferença pode ser devido ao aumento contínuo do uso de TNC nos dois anos seguintes.”

Mas algumas cidades não são tão atingidas quanto as outras. Uber e Lyft representam porcentagens menores de VMTs totais em Chicago, Los Angeles e Seattle. E a cidade de Nova York, o maior mercado para ambas as empresas nos EUA, foi deixada fora da análise por completo, provavelmente por causa da baixa taxa de propriedade da empresa e extensa rede de transporte público.

O estudo também examinou as várias fases do passeio, de um motorista com um carro vazio à procura de uma tarifa para um com um passageiro a caminho de um destino, e os efeitos sobre o congestionamento. O memorando mostra que, em média, apenas 54 a 62% das milhas de veículos percorridas pelos veículos Uber e Lyft estavam com um piloto no banco de trás; enquanto um terço do VMT ocorre sem passageiros no veículo, também conhecido como deadheading. (A cidade de Nova York está tentando atacar esse problema de morte, aprovando leis que vinculam os salários dos motoristas à quantidade de tempo que passam com um passageiro em seu veículo.)

As empresas que viajam a passeio estão aproveitando a distinção entre o seu próprio VMT e o total de veículos pessoais e comerciais como forma de suavizar o golpe. “A pesquisa mostra que, apesar do tremendo crescimento na última década, o uso da TNC ainda empalidece em comparação a todos os outros tráfegos”, escreve Chris Pangilinan, diretor de política global do Uber para transporte público , e embora as transnacionais provavelmente contribuam para um aumento no congestionamento, sua escala é ofuscada pela dos carros particulares e do tráfego comercial. ”

A resposta de Lyft à cidade é ainda mais positiva em seu giro. “Sabemos que os veículos pessoais são o maior fator, com 76% dos americanos viajando sozinhos para trabalhar”, escreve Peter Day, chefe de política e análise da Lyft. “Mas também precisamos conhecer o papel da partilha de passeios enquanto continuamos nos esforçando para ajudar a resolver os desafios que as cidades enfrentam.”

Para ter certeza, Uber e Lyft enfrentaram críticas sobre poluição e congestionamento de tráfego durante anos. E a empresa tentou enfrentá-lo por vários meios, incluindo serviços de compartilhamento de bicicletas e scooters , o esforço de integrar programação de transporte público e emissão de bilhetes em seu aplicativo e seu programa de incentivo para levar os motoristas a mudar para carros elétricos . A Uber também apoiou a recente pressão da cidade de Nova York por preços de congestionamento .

Mas o fato de existirem mais carros particulares que os veículos Uber e Lyft em qualquer cidade não é uma revelação. O número de quilometros de condução adicional é a estatística relevante e, por uma vez, são os dados das próprias empresas que sublinham isto.

Especialistas em transportes estão mais cansados. “Como a Uber & Lyft aumenta o tráfego na cidade, perde US $ bilhões e prejudica o trânsito, precisamos nos perguntar quais problemas de transporte eles resolvem”, twittou a ex-comissária de transportes de Nova York, Janette Sadik-Khan . “Novos dados das transnacionais mostram que são táxis convenientes, não a revolução do transporte que prometeram.”

Fonte: The Verge

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